FAQ

Ich werde immer wieder um Rat gefragt. Folgende Fragen zu den nachstehenden Themengebieten werden besonders häufig gestellt und die Antworten dazu möchte ich hier veröffentlichen:

Vergleich USA und Deutschland

Was ist der Vorteil einer Ausbildung in Amerika?

Meiner Erfahrung nach macht es Sinn, die Ausbildung in USA zu machen. In USA allgemein wegen der geringeren Kosten, der hohen Flugerfahrung und der generellen Erfahrung in USA zu fliegen, die teilweise doch sehr viel anspruchsvoller ist, als das was wir aus Europa kennen (große Verkehrsflughäfen, viel Nachtflug, Landungen auf Heliports in der Innenstadt usw.). Wichtig sind aber ein Klima und eine geographische Lage, die gut mit Europa vergleichbar sind. Vorteilhaft sind also sowohl ein richtiger Winter als auch heißes Sommerwetter, sowohl Berge als auch Küste in der Nähe und natürlich unbedingt ein größerer, kontrollierter Verkehrsflughafen. Außerdem kennen die Amerikaner keine Landegebühren.

Wann macht eine Ausbildung in Deutschland Sinn?

Für mich gibt es nur einige wenige Fälle, wo eine Ausbildung in Deutschland sinnvoll ist. So zum Beispiel, wenn man selbständig ist oder sonst sehr wenig Zeit hat und nicht für 2 x 3 bis 4 Wochen am Stück nach Amerika kann. Ein weiterer Grund, den Privatpilotenschein in Deutschland zu machen ist natürlich, wenn man gar kein Englisch spricht. Dann allerdings ist die günstigste Möglichkeit, den Hubschrauberschein in einem Verein zu machen. Für einen Berufspilotenschein würde ich aber eher einen Englischkurs machen, als die Ausbildung in Deutschland zu beginnen, da die Chancen auf einen Job nach einer Ausbildung in Deutschland aufgrund der geringen Flugerfahrung minimal sind und das investierte Geld damit mit großer Wahrscheinlichkeit ‚in den Sand gesetzt’ ist.

Gibt es in Deutschland Vereine, die auch auf Hubschraubern schulen?

Ja, der Förderverein Allgemeine Luftfahrt Zweibrücken-Homburg e.V. bietet den PPL(H) in der Vereinsschulung an. Der Vorteil sind der unschlagbar günstige Preis und die Tatsache, dass ein Vollzeitlehrer im Verein ist, so dass der Pilotenschein recht zügig zu schaffen ist, wenn man selbst ganze Wochen am Stück dort sein kann.

Welche Schule ist denn die günstigste Flugschule in Deutschland?

Es gibt eine Menge Leute, die denken, dass Flugschulen sehr viel Geld verdienen. Das ist jedoch überhaupt nicht der Fall, da der Betrieb einer seriösen Flugschule ein erheblicher Aufwand ist und die Gewinnmargen vergleichsweise gering sind. Je kleiner eine Schule ist, desto weniger kann sie ihre fixen Verwaltungskosten auf eine große Zahl von Flugstunden umlegen und entsprechend teurer muss sie sein. Insofern würde ich nicht nach der günstigsten Schule schauen, sondern nach einer seriösen Schule mit marktüblichen mittleren Preisen. Die einzige Ausnahme bildet die Ausbildung im Verein, da dort die Kapitalkosten über Mitgliedsbeiträge gedeckt werden und damit ein erheblicher Kostenblock einer Flugstunde entfällt.

Warum sind die amerikanischen Schulen günstiger als die deutschen?

Hier spielen mehrere Faktoren zusammen. Zum einen sind die Löhne für Fluglehrer, Verwaltungsmitarbeiter und Mechaniker in vielen Gebieten der USA günstiger. Dann entfallen die Frachtkosten für Hubschrauber und Ersatzteile, da die meisten Schulungshubschrauber in den USA hergestellt werden. Die Benzinkosten sind in Amerika deutlich geringer, Hangars und Büros kosten weniger und es gibt keine Landegebühren. Ein weiterer bedeutender Faktor ist die Auslastung: Da die Anzahl der Flugschüler und damit auch die jährlich geflogenen Flugstunden bei den meisten amerikanischen Schulen viel größer ist als in Deutschland, sinkt der Fixkostenanteil pro Flugstunde. Und dann unterstützt natürlich zur Zeit noch der günstige Umrechnungskurs die amerikanischen Flugstundenpreise.

Was ist das Mindestalter für einen Pilotenschein?

In Deutschland beträgt das Mindestalter für die Erteilung eines PPL(H) 17 Jahre (JAR-FCL 2.100), für einen CPL(H) 18 Jahre (JAR-FCL 2.140), für einen ATPL(H) 21 Jahre (JAR-FCL 2.265) und für die Fluglehrerlizenz 18 Jahre (JAR-FCL 2.320). Ein Flugschüler muss für seinen ersten Soloflug gemäß JAR-FCL 2.090 mindestens 16 Jahre alt sein. In Amerika beträgt das Mindestalter für den PHPL 17 Jahre (14 CFR §61.103(a)), für den CHPL 18 Jahre (14 CFR §61.123(a)) und für den ATPL 23 Jahre (14 CFR §61.153(a)). Fluglehrer (CFI) kann man ab einem Alter von 18 Jahren werden (14 CFR §61.183(a)). Die Ausbildung kann mit 16 Jahren begonnen werden (14 CFR §61.83(a)).

Woran erkenne ich eine gute Flugschule für einen PPL(H)?

Eine Flugschule in Deutschland sollte nicht zu weit weg sein vom Wohnort, da es bei normalem Zeiteinsatz mindestens ein Jahr dauert, bis die komplette Ausbildung abgeschlossen ist. Außerdem sollten die Kosten nicht zu günstig sein, da es sonst passieren kann, dass die Schule pleite geht oder an der Wartung spart oder Flugzeiten nicht korrekt aufschreibt, was wiederum zu schlechter Wartung und zu Versicherungsproblemen im Falle eines Unfalls führt. Dann würde ich nach der Zahl der Unfälle fragen und mir auch jeden Fall eine Liste von mindestens 10 Referenzen geben lassen, von denen ich 3 raussuchen und anrufen würde. Wenn eine Schule nur 2 oder 3 Referenzen hergibt, sind das mit Sicherheit die einzigen 3 Kumpels des Besitzers. Und dann: auf keinen Fall größere Vorauszahlungen machen, egal wie groß die Flugschule ist und wie schön sie aussieht. Ich habe schon Schulen jeder Größe pleite gehen sehen und das Geld der Schüler ist immer futsch!

Für eine Flugschule in Amerika ist außerdem wichtig, darüber nachzudenken, was einen bei der ausgewählten Schule erwartet. Eine große Schule ist sicher sehr professionell in der Ausbildung und im Ablauf, während man bei kleinen Schulen mit 2 oder 3 Hubschraubern eher eine persönliche Betreuung hat, es jedoch passieren kann, dass man sich mit dem Lehrer nicht gut versteht oder man ein paar Tage am Boden sitzt, weil die Maschinen in der Wartung sind.

Woran erkenne ich eine gute Flugschule für einen CPL(H)?

Meiner Meinung nach gibt es nur einen Grund, warum man einen CPL(H) in Deutschland macht: Wenn man ihn zum Spaß macht und nicht als Berufspilot arbeiten möchte. Wer wirklich in den Beruf möchte, sollte nach USA gehen, weil man dort in kurzer Zeit die nötige Flugerfahrung bekommt.

Gute und für diesen Zweck sinnvolle Schulen in den USA müssen ein J-1 Visum anbieten, weil nur da legal entsprechend viel gearbeitet werden darf. Außerdem müssen sie über ausreichend Schulungshubschrauber verfügen (mind. 10 Stück) und Referenzen von früheren Schülern heraus geben. Ich würde außerdem das Geld investieren und einen Kurztrip zu den ausgewählten Schulen machen, um einen persönlichen Eindruck zu bekommen. Immerhin verbringt man dort zwei Jahre und gibt eine Menge Geld aus, so einem die Atmosphäre schon liegen muss.

Gibt es Flugschulen, die eine kombinierte Ausbildung in Deutschland und den USA anbieten, um das beste aus beiden Welten zu haben?

Ja, die HeliSeven GmbH in Stuttgart ist die einzige Flugschule in Deutschland, die zwei kombinierte Programmefür die Ausbildung zum Berufs-Pilot auf Hubschrauber CPL(H) anbietet.

Ist die Bundeswehr oder die Polizei bzw. Bundespolizei (früher Bundesgrenzschutz) keine Alternative, wenn ich Berufspilot werden möchte?

Doch. Allerdings muss man sich darüber klar sein, dass man nicht primär dort hingeht, um einen Pilotenschein zu machen. Die Polizei und die Bundespolizei erwarten, dass man Polizist ist, der eben fliegt und nicht im Auto oder auf einem Pferd sitzt und die Bundeswehr erwartet einen Soldaten, der statt einem Panzer einen Hubschrauber bewegt. Der Schwerpunkt liegt hier auf der Institution: Man muss also Polizist oder Soldat werden wollen und entsprechend gibt einem keine der Organisationen die Zusage, dass man Pilot wird, bevor nicht die eigentliche Ausbildung zum Polizisten oder Soldaten abgeschlossen ist. Wer also sowieso Polizist oder Soldat werden kann, für den ist dieser Weg sicher eine optimale Verbindung zweier Wünsche. Als Weg, um einen Pilotenschein zu machen und danach zivil zu arbeiten, sind diese Wege jedoch nicht geeignet, da z.B. bei der Bundeswehr bei weitem nicht mehr so viel geflogen wird wie noch vor 20 Jahren, als dort die mit Abstand beste und umfassendste Ausbildung geboten wurde.

Ist die Ausbildung in Amerika wirklich schlechter als die Ausbildung in Deutschland?

Jein! Die Ausbildung im praktischen Bereich ist in USA genauso gut, oft sogar noch etwas praktischer als in Deutschland. Der theoretische Bereich, vor allem beim CHPL, ist in Amerika bei weitem nicht so ausführlich wie in Deutschland, wobei man sich sicher über einige der Lehrinhalte im JAA-Bereich streiten kann, da sie doch teilweise überhaupt nichts mit dem Hubschrauberfliegen zu tun haben. Ursprung hat diese Tatsache in der unterschiedlichen Philosophie. Die Europäer sehen in der CPL-/ATPL-Ausbildung eine volle Berufsausbildung, die es so in Amerika nicht gibt und die eben erheblich mehr theoretische Hintergründe vermittelt.

Die Qualität der amerikanischen Ausbildung wird auch von der JAA anerkannt, denn bei der Anerkennung des US-PHPL werden nur zwei Theorieprüfungen verlangt und auch der praktische Teil des US-CHPL wird voll anerkannt und es muss nur noch ein geringer praktischer Teil nachgeschult werden, den die Amerikaner so nicht haben. Die aufwändige Nachschulung ist nur in der CPL(H)-Theorie notwendig.

Bei manchen Schulen brauchen die Schüler für einen Privatpilotenschein im Schnitt 50-60 Stunden. Spricht das nicht für schlechte Lehrer?

Nein. Mit den gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststunden ist die Ausbildung zum Privatpilotenschein in der Regel nicht zu schaffen. Gerade die im Notfall so wichtigen Notverfahren brauchen Übung, damit sie gut und sicher beherrscht werden. Da viele Privatpiloten nach Bestehen ihrer Prüfung nur noch sehr selten mit einem Fluglehrer fliegen, macht es im Zuge einer sicheren Ausbildung durchaus Sinn, manche Notverfahren ausführlicher zu üben, als es die Prüfungsvorschriften erfordern. Insofern interpretiere ich es nicht als Streben nach Umsatz, wenn der durchschnittliche Schüler in Deutschland mit 50-55 Flugstunden und in Amerika mit 55-60 Flugstunden zur Prüfung geht. Aus meiner Sicht zeigt es eher eine gewisse Gleichgültigkeit den Fähigkeiten der Absolventen gegenüber, wenn Schulen damit werben, dass ihre Schüler mit den gesetzlich geforderten Mindeststunden zur Prüfung gehen.

Ich möchte einmal einen Schnupperkurs machen. Wer bietet so was an?

Die meisten deutschen Flugschulen bieten auf Anfrage Schnupperkurse an. Die HeliSeven GmbH macht bundesweit Schnupperflüge. Wer keine Möglichkeit in der Nähe findet, kann mich gerne anmailen. Ich fliege selbst regelmäßig bei Schnupperkursen als Lehrer und kann gerne weiterhelfen.

Gibt es Betriebe, die eine Ausbildung gegen Verpflichtung bezahlen?

Ich habe bisher keinen einzigen Fall erlebt, in dem ein Betrieb die Ausbildung eines Piloten bezahlt hat, da es am Markt genügend Piloten gibt und die Firmen deshalb keine Veranlassung haben, die recht hohen Ausbildungskosten auf sich zu nehmen ohne zu wissen, wie gut ein Bewerber schließlich als Pilot ist.

Ausbildung USA

Vereinzelt bieten amerikanische Schule die Ausbildung inklusive des JAA-Scheins an. Macht das Sinn?

Aus meiner Sicht nicht. Der hauptsächliche Vorteil einer Ausbildung in Amerika ist die Tatsache, dass man dort mit dem J-1 Visum so viele Flugstunden sammeln kann, dass man dann einen vernünftigen Job bekommt. Bei bestmöglicher Ausnutzung der Möglichkeiten, die verschiedene Visa bieten, stehen 19-20 Monate zur Verfügung, in denen bei einer großen Flugschule ca. 1200-1500 Flugstunden gesammelt werden können. Wenn nun auch noch der JAA-Schein in der Zeit des J-1 Visum gemacht wird, gehen von der wertvollen Zeit zum Stunden sammeln 12-14 Monate verloren. Bei Rückkehr aus den USA hat man dann zwar schon den JAA-Schein aber relativ wenig Flugerfahrung, so dass der Vorteil der Ausbildung in den USA größtenteils verloren geht. Hillsboro Aviation geht zum Beispiel den aus meiner Sicht sinnvolleren Weg und lässt die Schüler die volle Zeit nutzen, um Stunden zu sammeln und bietet nach Ablauf des J-1 Visums Kurse an zur Umschreibung der FAA-Lizenz in eine JAA-Lizenz. Die Gesamtzeit ist zwar länger, aber der Pilot hat damit die maximal mögliche Flugerfahrung und eine FAA- und eine JAA-Lizenz

Ich bin 35 Jahre und bin unglücklich in meinem momentanen Beruf. Bin ich zu alt, um jetzt noch meinen Traumberuf Hubschrauberpilot anzufangen?

Für die Ausbildung zum Berufspiloten gibt es keine festgeschriebenen Alterslimits. Wer bereits Berufserfahrung hat, weiß meistens genau, wie wichtig das Nutzen der Gültigkeit des J-1 Visum ist und sammelt zielstrebiger Flugstunden als mancher, der frisch von der Schule kommt. Allerdings muss in diesem Fall klar überlegt sein, ob die Lebensumstände zu diesem Beruf passen. Da die Investition groß und das zu erwartende Einkommen begrenzt ist, dürfen keine großen Lebenshaltungskosten anstehen und auch eine eventuelle familiäre Situation ist in die Überlegung einzubeziehen.

Welcher Typ muss ich sein, um als Berufspilot zufrieden und erfolgreich zu sein?

Wer Hubschrauberpilot werden möchte, muss ein gehöriges Maß an Verrücktheit und Begeisterung für die Sache mitbringen. Er darf nicht sehr stark am Einkommen orientiert sein, weil die Kosten für die Ausbildung sehr hoch und das zu erwartende Einkommen für den Einsatz relativ gering sind. Der Partner und die Familie muss den Beruf mittragen, da der Zeitaufwand oft sehr hoch ist und die Arbeitszeiten meistens völlig ungeregelt. Auch muss beim familiären Umfeld die Bereitschaft zum Ortswechsel oder längeren Abwesenheitszeiten gegeben sein. Wer jedoch Spaß hat an fremden Ländern und entsprechend örtlich flexibel ist, wird mit Sicherheit kein Problem haben, immer einen guten Job zu finden. Wem allerdings eine exakte Karriereplanung nach Möglichkeit an einem bestimmten Ort vorschwebt, der sollte sich einen anderen Beruf suchen, weil er garantiert unglücklich wird und die Investition sich nicht auszahlt.

Brauche ich einen bestimmten Bildungsabschluss, um in Amerika die Ausbildung zum Berufspiloten zu beginnen?

Nein. In Amerika gibt es keine Bildungsvoraussetzungen zum Beginn einer Pilotenausbildung. Allerdings wird für das J-1 Visum entweder das Abitur oder ein Schulabschluss mit abgeschlossener Berufsausbildung gefordert. Falls diese Voraussetzungen nicht erfüllt werden können, geben die Flugschulen Auskunft über Alternativen.

Ich bin kein europäischer Staatsbürger. Wie verhält es sich da mit der Ausbildung?

Für die Ausbildung spielt die Staatsbürgerschaft keine Rolle. Allerdings werden die Visa-Regeln je nach Ausstellungsland unterschiedlich ausgelegt. Deshalb sollte das Konsulat im Land der Staatsbürgerschaft befragt werden, wie die gängige Praxis für die Ausstellung des entsprechende Visums ist.

Welche körperliche Fitness muss bzw. welche Einschränkungen darf ich haben?

Vor Beginn der Ausbildung muss eine fliegerärztliche Untersuchung durchgeführt werden, die die fliegerische Tauglichkeit bestätigt. Für die Tauglichkeit wird eine allgemein gute Fitness und durchschnittliche Gesundheit gefordert. Es muss ein gutes räumliches Sehen vorhanden sein. Fehlsichtigkeit ist bis zu einem relativ hohen Maß erlaubt, wenn sie durch Sehhilfen korrigierbar ist. Genauere Auskünfte kann ein Fliegerarzt geben. Bei Rot-/Grün-Blindheit und Herzproblemen, auch wenn sie geheilt sind und schon sehr lange zurückliegen, sollte auf jeden Fall ein Fliegerarzt befragt werden.

Kann ich auch mein amerikanisches fliegerisches Tauglichkeitszeugnis bereits in Deutschland machen?

Bei einigen Fliegerärzten ja. Jedoch kann nicht jeder deutsche Fliegerarzt das Tauglichkeitszeugnis ausstellen, denn er muss dafür speziell von der FAA zugelassen sein. Es empfiehlt sich, gleich beide Tauglichkeitszeugnisse machen zu lassen, weil die Kosten geringer sind, wenn alles auf einmal gemacht wird und weil dann vor allem Sicherheit über das Bestehen von Flugtauglichkeit in beiden Rechtsgebieten herrscht. Wer kurz vor dem Abflug nach Amerika steht, sollte den Arzt darauf hinweisen, dass er nicht das weiße Medical Certificate ausstellt, sondern das gelbe, auf dem ‚Medical Certificate and Student Pilot Certificate’ steht. Das weiße Medical muss sonst in Amerika bei einem Fliegerarzt gegen ein gelbes ausgetauscht werden, was auch wieder Zeit kostet.

Wenn ich eine sogenannte Rot-/Grün-Blindheit habe, bekomme ich dann keine medizinische Tauglichkeit?

Das kommt auf den Grad an. Grund für diese Einschränkung ist das Erkennen der roten und grünen Lichtsignale, die z.B. vom Tower gegeben werden, wenn der Funk ausfällt. Wer also rot und grün zwar nicht sehen aber doch unterscheiden kann, kann einen Test bei der FAA beantragen. Dabei werden in Anwesenheit eines FAA-Mediziners aus dem Tower Lichtsignale gegeben und wenn die richtigen Signale problemlos erkannt werden, wird das Medical erteilt. Dieser Test ist aber nur auf Einzelantrag und mit großem organisatorischen Aufwand durchzuführen. Wer ein solches Problem hat, sollte auf jeden Fall zuerst mit einem Fliegerarzt drüber sprechen. Wenn die Auskunft nicht befriedigend ist, helfe ich gerne mit Adressen weiter.

Welche maximale Körpergröße und welches Gewicht darf ich haben, um die Ausbildung zu beginnen?

Für die Ausbildung gibt es keine Größen- oder Gewichtsbeschränkungen. Allerdings wird es in einer R 22 je nach Körperproportionen ab knapp 2,00 m Körpergröße schwierig. Auch hat die R 22 ein Gewichtslimit von 109 kg pro Sitz, so dass bei größeren, schwereren oder sehr breiten Bewerbern auf andere Hubschrauber ausgewichen werden muss.

Wie finanziere ich die Ausbildung in Amerika am vernünftigsten?

Der finanzielle Aufwand für die Berufspilotenlizenz ist erheblich. Am sinnvollsten ist es, die Ausbildung aus eigenen Mitteln oder dem privaten Umfeld zu finanzieren. Bis auf einen kleinen Teil (maximal 20%) empfehle ich eine Finanzierung über eine Bank nicht, da die Höhe und der Zeitpunkt der Rückzahlung nicht planbar ist und Banken in diesem Punkt sehr unflexibel sind. Es macht eher Sinn, noch eine gewisse Zeit zu sparen, um einen Großteil des Betrages verfügbar zu haben, als sich auf gewagte Finanzierungen einzulassen, die kurz vor dem Ziel vielleicht zum Abbruch der Ausbildung führen und somit die gesamte Investition ruinieren.

Verdiene ich genug, um nach der Ausbildung mein Leben zu finanzieren oder muss ich dann noch mehr Geld mitbringen?

Der erste Job als Berufseinsteiger ist meist nicht sehr gut bezahlt, so dass man als Fluglehrer 12-15.000 US$ im Jahr verdient, aber dafür sehr viele Stunden sammeln kann. Dabei wird man meist nach geflogenen Stunden mit 10 und 15 US$ bezahlt, so dass man je nach Fleiß etwas mehr oder weniger verdienen kann. Der Betrag reicht je nach Lebensstil, um die Lebenshaltungskosten zu decken, so dass für die Zeit, in der man als Fluglehrer arbeitet, keine weiteren Kosten entstehen. Auf dem freien Markt gibt es auch für Berufsanfänger Jobs, die bis zu 30.000 US$ im Jahr bringen, meistens wird bei diesen Jobs jedoch wenig geflogen, so dass man sich selbst entscheiden muss, ob man die begrenzte Zeit lieber zum Stundensammeln nutzen möchte und dafür weniger verdient.

Wo wohne ich während meiner Ausbildung in den USA?

Die Flugschule stellt meist einfache Apartments zur Miete zur Verfügung. Ich kenne die Wohnungen in Hillsboro, die sich in einer typisch amerikanischen Wohnanlage mit Sauna, Fitnessraum, Swimmingpool und Waschmaschinenraum mit Trockner befinden. Die Wohnungen haben eine Küche und offenen Kamin und jeweils drei Flugschüler teilen sich die Wohnung, die zwei Badezimmer hat. Jeder Schüler hat sein eigenes Zimmer mit kleinem Schreibtisch. Die Kosten belaufen sich auf etwas über 100 US$ pro Woche und für einen PHPL macht das Sinn. Wer allerdings einen CHPL macht, sucht sich meist mit zwei anderen Flugschülern eine eigene Wohnung, weil das dann die Kosten auf ca. 200 - 250 US$ pro Monat reduziert. Wer im Hotel absteigen möchte, für den werden in Hillsboro für ca. 75 US$ pro Nacht im Marriott kleine Appartments mit WLAN-Anschluss, kleiner eigenen Küche und anderen Annehmlichkeiten angeboten.

Was mache ich, wenn mein J-1 Visum abgelaufen ist. Kann ich dann in Amerika weiter arbeiten?

Nein. Es gibt keine Möglichkeit, das J-1 Visum zu verlängern. Die meisten Piloten, deren J-1 Visum abgelaufen ist, würden gerne länger in Amerika bleiben, da es dort viele attraktive und gut bezahlte Jobs gibt, bei denen man viele Flugstunden bekommt. Zum Ablauf der Laufzeit des J-1 Visums haben die Piloten dann auch ausreichend Flugerfahrung, um interessante Jobs angeboten zu bekommen und Turbinenhubschrauber fliegen zu können. Allerdings gestaltet es sich sehr schwierig, eine Arbeitsgenehmigung für Amerika oder sogar eine ‚Green Card’ zu bekommen. Eine Möglichkeit ist es, eine amerikanische Staatsbürgerin zu heiraten, eine andere, bei der ‚Green Card Lottery’ zu gewinnen. Diese und andere Möglichkeiten sind über die Webseite der amerikanischen Botschaft zu recherchieren.

Sind meine Englischkenntnisse gut genug, um in Amerika den Schein zu machen?

Ein vernünftiges Schulenglisch, mit dem man sich im Urlaub gut verständigen kann, ist für eine Ausbildung in Amerika im Allgemeinen ausreichend. Im englischen Umfeld kommen auch verrostete Sprechkenntnisse schnell auf Touren und die üblichen Sprachhemmungen fallen aufgrund der Tatsache, dass es gar nicht anders geht, sehr schnell. Auch die Fachterminologie wird innerhalb kürzester Zeit üblicherweise sehr leicht gelernt. Wer gar keine oder nur sehr geringe Englischkenntnisse hat, sollte noch in Deutschland oder begleitend zur Ausbildung einen Englischkurs besuchen. Ich weiß von einem Fall, bei dem ein Flugschüler kaum Englisch konnte. Er hat begleitend zur Ausbildung in Amerika einen Englischkurs besucht. Trotz der anfänglichen Sprachschwierigkeiten hat er die Ausbildung vom Fußgänger bis zum Berufspiloten im Winter in einer Rekordzeit von nur 5 Monaten absolviert und fliegt heute bei einer großen deutschen Hubschrauberfirma.

Wie kann ich denn sprachlich dem amerikanischen Unterricht folgen?

Auch wenn bei großen Flugschulen meistens deutsche Fluglehrer beschäftigt sind, findet der gesamte Unterricht und auch die Prüfung in Englisch statt. Wer sich mit seinem Schulenglisch im Urlaub gut durchschlagen kann, dessen Sprachkenntnisse reichen erfahrungsgemäß aus, um die Ausbildung zu machen. Das Fachvokabular ist im englischsprachigen Umfeld sehr schnell gelernt. Bei geringen Sprachkenntnissen sollte hier oder vor Ort vielleicht zuerst ein Sprachkurs gemacht werden. Bei guten Flugschulen in Amerika gibt es Einzelunterricht, so dass der Fluglehrer bei Sprachproblemen das Tempo verlangsamen oder einzelne Themen übersetzt erklären kann.

Bin ich der einzige Deutsche in einer amerikanischen Flugschule?

Je nach Größe der Flugschule kann das durchaus sein. Allerdings haben große Flugschulen wie Hillsboro Aviation etwas 100-150 Flugschüler aller Nationalitäten im Jahr. In Hillsboro werden pro Jahr ca. 20-30 deutsche Flugschüler ausgebildet, von denen auch einige das J-1 Visum haben und zwei Jahre in Amerika leben. Im Allgemeinen sind deshalb dort immer zwischen 15 und 30 andere deutschsprachige Flugschüler anwesend, die alle hubschrauberbegeistert sind und am gleichen Ziel arbeiten.

Ich möchte meinen Schein in Amerika anfangen, wie kann ich mich vorbereiten?

Die Ausbildung ist sehr gründlich und auf Personen ohne jede fliegerische Vorkenntnis ausgelegt. Von daher muss man im Vorfeld nichts lernen. Wer es überhaupt nicht erwarten kann, kann schon einmal das Fliegeralphabet auswendig lernen oder einen Kurs für ein Sprechfunkzeugnis besuchen, den es an jedem Flugplatz gibt. Auch hilft es, die Internet-Angebote zum Flugfunk zu hören und sich so etwas an den Funk zu gewöhnen. Das Buch ‚Say again’ hilft dabei, die Sprechfunkverfahren zu verstehen. Wer einen extremen Wissensdurst hat, kann auch schon einen 14-tägigen Hubschrauber-Theoriekurs, z.B. bei der Theorieschule Uwe Dittmar in Eggolsheim besuchen. Dort werden allgemeine und spezielle Kenntnisse vermittelt, die es einem später sicher leichter machen. Auch kann ein Teil der Theorie schon in Deutschland gemacht werden und die theoretische Prüfung bereits in Deutschland abgelegt werden. Notwendig sind solche Kurse im Vorfeld aber nicht.

Ich möchte meinen Privatpilotenschein in Amerika machen. Wie viel Zeit muss ich einplanen?

Mindestens 6 Wochen, besser noch 8 Wochen oder mehr. Allgemein gilt – je länger, desto besser, denn dann können sich die Lerninhalte auch einmal für ein paar Tage setzen und man hat auch einmal Zeit für 1 bis 2 Tage Auszeit am Strand oder in den Bergen. Auch kann je nach Jahreszeit einmal schlechtes Wetter dazwischen kommen oder andere Faktoren, so dass bei einem größeren Zeitfenster keine Hektik aufkommt.

Warum ist die Ausbildung in Amerika so viel schneller als in Deutschland. Ist sie entsprechend schlechter?

Die Ausbildung ist mindestens genau so gut wie in Deutschland, teilweise sogar im praktischen Teil besser. Die Geschwindigkeit kommt zum einen daher, dass die Schulen sehr viel größer sind und der Ablauf auf optimales Lernen ausgelegt ist. Es stehen meist mehr Lehrer zur Verfügung und der Theorieunterricht ist sehr viel besser organisiert. Zum zweiten sind die Verwaltungsabläufe in Amerika sehr viel kürzer. Die Theorieprüfung kann in der Schule am Computer abgelegt werden mit einer Online-Verbindung, die direkt zur Luftfahrtbehörde FAA nach Oklahoma City geht. Wer durch die Prüfung fällt, kann die Prüfung nach einer Nachschulung durch einen Lehrer nach am selben Tag wiederholen. Auch die praktischen Prüfer sind sehr schnell verfügbar und stellen bei bestandener Prüfung sofort vor Ort eine vorläufige Lizenz aus. Alle diese Abläufe dauern in der deutschen Verwaltung einfach sehr viel länger.

Ich kann nicht 6 oder 8 Wochen Urlaub nehmen. Kann ich die Ausbildung in Amerika auch auf mehrere Etappen machen?

Ich habe schon mehrere Piloten begleitet, die berufsbedingt jeweils nur für 2-3 Wochen nach Amerika konnten. In diesen Fällen sind wir in der Zeit zwischen den 2 oder 3 Aufenthalten in Amerika immer wieder ein paar Stunden in Deutschland geflogen, damit das Gelernte nicht verloren geht. Die Kosten steigen durch diese Flüge und eine gewisse Eingewöhnungszeit bei jedem Amerikaaufenthalt natürlich etwas an. Die komprimierten Lernblöcke in Amerika sind für Leute mit wenig Zeit oft aber der einzige Weg, dass sie weg von Firma und Familie sind und so Zeit und Konzentration finden, um den komplexen Unterrichtsstoff zu lernen. Weitere Infos auf www.heliseven.de

Wie lange habe ich für die praktische Ausbildung Zeit, wenn ich die Theorie bestanden habe?

Zwischen bestandener theoretischer und der ersten praktischen Prüfung dürfen maximal 2 Jahre liegen. Wer also nicht genau weiß, wie oft er nach Amerika kann, der sollte seine theoretische Prüfung nicht gleich am Anfang machen, weil sonst die Gefahr besteht, dass er sie trotz bestandener Prüfung wiederholen muss, wenn die Zwei-Jahres-Frist abgelaufen ist.

Soll ich wegen des beständig guten Wetters zu einer Flugschule nach Florida gehen?

Beim Fliegen geht es vor allem darum, die richtigen Entscheidungen zu treffen. Jedes Jahr werden viele Unfälle durch falsche Entscheidungen von Piloten im Zusammenhang mit Wetter verursacht. Die richtige Einschätzung von Wetter in Bezug auf die Durchführbarkeit eines Fluges zu erlernen, ist deshalb ein ganz wichtiger Inhalt bei der Pilotenausbildung. In Florida oder Los Angeles gibt es vereinfacht gesagt zwei Wetterlagen. Nebel oder Smog heißt dort ‚nicht fliegen’ und blauer Himmel heißt ‚fliegen’. Die Anzahl der Sonnentage ist dort zwar meistens sehr hoch und es gibt fast keine längeren zusammenhängenden Perioden, in denen man nicht fliegen kann. Doch die Ausbildung in Gebieten mit zu Europa vergleichbarem Wetter bietet den Vorteil, dass man lernt, Wetterlagen einzuschätzen und auch mit einem wetterseitigen ‚no go’ konfrontiert zu werden, auch wenn man unter Zeitdruck steht oder frustriert ist. Das gibt Erfahrungen, die man im echten Fliegerleben dann schätzen lernt.

Eine Flugschule hat mir gesagt, dass sie auf einem kleinen unkontrollierten Flugplatz schult und dass der geringe Verkehr und einfache Funkverkehr für die Ausbildung von Vorteil ist. Stimmt das?

Auch hier gilt: Einfach ist nicht unbedingt gut. Natürlich ist es am Anfang schwieriger, neben dem Fliegen auch noch das Funken auf einem Flugplatz mit hohem Flugaufkommen zu lernen. Aber wer es erst einmal gelernt hat, der findet sich dann später auch auf großen Flugplätzen wie Frankfurt oder Köln ganz selbstverständlich und problemlos zurecht. Von daher rate ich dazu, eine Schule zu suchen, die auf Flugplätzen mit einer Kontrollzone ausbildet.

Eine amerikanische Flugschule biete mit den Privatpilotenschein zu einer Pauschale an und sagt, sie kann das machen, weil sie einen eigenen Prüfer hat. Das hört sich doch gut an?

Finger weg von solchen Angeboten! Es ist unmöglich, jeden Schüler über einen Kamm zu scheren und es ist auch nur sehr wenigen begabten Ausnahmeschülern möglich, eine vernünftige, sichere und gründliche Ausbildung in den gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststunden zu absolvieren. Meistens handelt es sich um verantwortungslose kleine Flugschulen, die einfach wichtige Ausbildungsinhalte weglassen, um das Stundenminimum zu erreichen. So habe ich einmal einen Piloten bei einem Checkflug erlebt, der einen PHPL hatte, aber nicht autorotieren konnte. Er war davon überzeugt, dass er eine gute Ausbildung erhalten hat. Mangels Vergleich konnte er es natürlich nicht wirklich einschätzen und im Falle eines Triebwerksausfalles wäre er einfach abgestürzt – mit dem guten Gefühl, eine gute Ausbildung erhalten zu haben. Einen ähnlichen Fall kenne ich auch von einer südwestdeutschen Flugschule, wo ein Schüler durch Vorauszahlung eines Pauschalbetrages einen PPL(H) bekommen hat, obwohl er die erforderlichen Notmanöver nicht beherrscht hat. Notverfahren wie Autorotationen sind Schulungs- und Prüfungsinhalt, brauchen aber einige Stunden bis zur sicheren Beherrschung. Deshalb ist die Gefahr groß, dass wichtige Teile der Ausbildung bei solchen Pauschalangeboten aus wirtschaftlichen Gründen einfach unterschlagen werden.

Ist der Wechselkurs gerade günstig für eine Ausbildung in den USA?

Den aktuellen Wechselkurs kann man immer unter www.xe.com bekommen. Natürlich hat der Wechselkurs Auswirkungen auf die Gesamtkosten. Trotzdem ist die Ausbildung in Amerika auch bei relativ hohem Wechselkurs noch günstig und die anderen Rahmenbedingungen sprechen eben darüber hinaus in vielen Fällen weiter für eine Ausbildung in Amerika.

Ich habe gehört, dass man den Privatpilotenschein in Amerika in 4 Wochen machen kann. Stimmt das?

Theoretisch ja. Praktisch nein. Inklusive Vor- und Nachbereitung, Videoschulung und Prüfungsvorbereitung dauert eine durchschnittliche Privatpilotenausbildung 280-300 Stunden. Um diese Stundenanzahl in 4 Wochen unterzubringen, muss der Flugschüler inklusive Mittagspause jeden Tag 12 Stunden in der Flugschule sein, Wind und Wetter müssen zu jedem Ausbildungszeitpunkt genau passen, die Hubschrauber müssen permanent verfügbar sein und für die Ausbildung müssen zwei Lehrer zur Verfügung stehen, da kein Lehrer 10 h am Tag vernünftig mit einem Schüler schulen kann. Abgesehen von der theoretischen Möglichkeit ist eine Ausbildung in 4 Wochen auch nicht sinnvoll, da sich die Ausbildungsinhalte immer wieder ‚setzen’ müssen. Wenn nach einem schwierigen Manöver oder einem Lernplateau ein oder zwei Tage Pause eingelegt werden, ist ein schnellerer Lernfortschritt gegeben als bei krampfhaften Versuchen aufgrund von Zeitmangel. Deshalb empfehle ich bei engem Zeitplan mindestens 6 Wochen, besser sind jedoch 8 Wochen.

Ist der Privatpilotenschein in Amerika tatsächlich günstiger als in Deutschland?

Amerikanische Schulen rechnen nach Blockzeit und nicht, wie in Deutschland üblich nach Flugzeit ab, was eine höhere Flugzeit von ca. 10% ergibt. Trotz dieses Aufschlages sind die amerikanischen Preise immer noch deutlich günstiger als die Schulung in Deutschland. Wenn man Flug, Unterkunft und Aufwand für die Umschreibung einrechnet, ist die Ausbildung zwar nicht mehr viel günstiger als z.B. bei einer Vereinsschulung in Deutschland. Der Vorteil liegt jedoch in der sehr viel praktischeren Art der Ausbildung, der Verfügbarkeit von Lehrern und Maschinen und der konzentrierten Lernsituation im Ausland. In Amerika kann man die Ausbildung in 8 Wochen absolvieren während eine Ausbildung in Deutschland durchschnittlich 1 Jahr dauert.

Brauche ich denn wirklich ein Visum, um in den USA zu schulen oder kann ich auch als Tourist einreisen?

Zur Flugausbildung in Amerika ist ein Visum erforderlich. Nur wer weniger als 7 Tage in den USA ist und in diesen Tagen weniger als 2 Stunden ausgebildet wird, kann das auf ein Touristenvisum bzw. das Business Waiver-Programm tun. Aufgrund der Terroranschlägen vom 11. September 2001 muss sich jeder, der ein Visum für eine Flugausbildung beantragt, bei der TSA (Transportation Security Administration) registrieren lassen. Für eine Schule ist es sehr aufwändig und teuer, zur Ausstellung von J-1 oder M-1-Visum zugelassen zu werden. Deshalb wurde dieses Thema früher relativ locker gesehen. Da das Thema Flugausbildung in Amerika wegen der Terroranschläge jedoch sehr sensibel gesehen wird, empfiehlt es sich, die vorgeschriebenen Wege einzuhalten, da man sonst sehr schnell Besuch vom FBI oder Department of Homeland Security bekommt und sich mit sehr unbequemen Fragen konfrontiert sieht. Aber: Rental Check-Out, Biennial Flight Review und das Chartern sind auf das Touristenvisum ohne TSA-Anmeldung möglich und legal.

Wenn ich einen amerikanischen Flugschein habe, kann ich dann überall in Amerika im Urlaub ein Flugzeug oder einen Hubschrauber chartern?

Theoretisch ja, aber die Praxis sieht manchmal anders aus. Jeder, der eine Maschine chartern möchte, muss auf jeden Fall einen Check- und Einweisungsflug mit einem Fluglehrer der Schule machen, bei welcher man chartern möchte. Aufgrund der in Amerika recht strengen Versicherungsbedingungen dürfen manche Schulen nur an Piloten verchartern, die in dieser Schule ihren Schein gemacht haben. Manchmal ist die Chartermöglichkeit auch an eine bestimmte Flugerfahrung gekoppelt. Um Enttäuschungen zu vermeiden, sollte man die Charterbedingungen im Vorfeld sehr genau hinterfragen.

Brauche ich ein Visum, um in Amerika Flugstunden zu sammeln?

Für das freizeitmäßige Chartern von Hubschraubern wird kein Visum benötigt. Sobald jedoch eine Aus- oder Weiterbildung beabsichtigt ist oder man in Amerika mit dem Fliegen Geld verdienen möchte, braucht man ein entsprechendes Visum.

Wie kann ich meine beschränkte Zeit, die ich in Amerika auf einem J-1 Visum habe, perfekt zum Sammeln von Flugstunden einsetzen?

Da die zwei Jahre Gültigkeit für das J-1 Visum unumstößlich sind, gibt es nur wenige Möglichkeiten zur Optimierung. Da jeder Schüler das Ausbildungstempo selbst bestimmen kann, hilft einem optimale Vorbereitung und maximaler Einsatz dabei, schnell Fluglehrer zu werden und somit eine möglichst lange Zeit für das Sammeln von Flugstunden zu haben. Zusätzlich hilft es, die maximalen Eingangsvoraussetzungen für das J-1 Visum mit maximal einem PHPL und 50 h Flugzeit nach Bestehen des PHPL auszunützen, indem man zuerst seinen PHPL auf einem M-1-Visum macht und weitere 50 h Ausbildung auf den CHPL hin fliegt. So spart man weitere ca. 4 Monate, die nicht vom J-1-Visum abgehen und somit weitere 250-300 h Flugerfahrung bedeuten.

Flugerfahrung / Fragen zum Beruf

Muss ich einen Privatpilotenschein machen, bevor ich den Berufspilotenschein machen kann?

In Amerika ist der Privatpilotenschein gemäß 14 CFR §61.123(h) Voraussetzung für die Ausbildung zum Berufspiloten. Ebenso in der modularen Ausbildung nach JAR-FCL 2 (Anhang 1 zu JAR-FCL 2.160 und 2.165(a)(3)). In der durchgehenden Ausbildung nach JAR-FCL 2.160 und 2.165(a)(2) kann ein CPL(H) ohne vorherige Ausbildung zum PPL(H) erfolgen.

Wenn ich in Deutschland frisch den Berufspilotenschein habe und 200 h Flugerfahrung, finde ich dann überhaupt einen Job?

Es gibt vereinzelt Firmen, die Piloten mit wenig Erfahrung einstellen. In seltenen Fällen wollen sie dabei unerfahrene Piloten fördern. Meistens bezahlen sie aber extrem wenig, um ihre Kosten senken. Entsprechend wird oft auch an der Wartung und an anderen Stellen gespart. Da es viele Berufspiloten gibt, die ihre Lizenz in Deutschland gemacht haben und wenig Flugerfahrung haben, sind die wenigen Positionen kaum am Markt. Gute Chancen haben dagegen Piloten mit 800 bis 1.000 oder mehr Flugstunden, am besten mit einer gewissen Erfahrung als Fluglehrer.

Wie viele Stunden Flugerfahrung brauche ich, um in Deutschland einen Job zu bekommen?

Das kann so nicht pauschal gesagt werden. Wer gute Beziehungen hat, kann schon mit wenigen Stunden eine Anstellung finden. 800 bis 1.000 Stunden gelten allerdings üblicherweise als Schwelle, ab welcher Flugerfahrung nicht mehr der primäre Hindernisgrund für eine Anstellung für normale Einsätze ist. Für spezielle Einsatzarten wie die Rettungs- oder Außenlastfliegerei wird meist mehr Erfahrung gefordert.

Habe ich als Frau schlechtere Chancen, einen Job als Pilotin zu bekommen als Männer?

Die Chancen für Frauen sind nicht besser oder schlechter als für Männer. Es gibt zwar relativ wenig Frauen in dem Beruf, aber Frauen sind als Pilotinnen gut akzeptiert. Meine Erfahrung in der Ausbildung von Frauen hat gezeigt, dass sie oft schneller lernen, weil sie eher von der vorsichtigen Seite kommen als Männer. Das erleichtert am Anfang das Erlernen der extrem sensiblen Steuerung. Zu den Jobchancen generell gilt: Flugerfahrung ist (fast) alles. Je mehr Stunden, desto besser. Von daher macht für mich eben nur das J-1 Visum in Amerika Sinn.

Warum heißt es immer, Flugerfahrung sei so wichtig?

Erfahrene Piloten können die Leistungsfähigkeit eines Hubschraubers besser einschätzen, so dass das Schadensrisiko für einen Hubschrauberbetreiber, vor allem bei Turbinenhubschraubern, reduziert ist. Dies schlägt sich auch in der Unfallstatistik nieder, so dass Versicherer bei der Kaskoversicherung Zuschläge für Piloten mit weniger als 1.000 Stunden Flugerfahrung verlangen. Diese Zuschläge bedeuten für die Unternehmen unnötige Kosten, weshalb die Forderung der Versicherung oft auch als Einstellungsvoraussetzung dient.

Wie viele Stunden kann ich denn sammeln, wenn ich in Amerika die Ausbildung auf dem J-1-Visum mache?

Im Durchschnitt sammeln die Fluglehrer bei Hillsboro Aviation ca. 60-80 h pro Monat. Bei einer durchschnittlichen Ausbildungsdauer von 5 Monaten bei Minimierung der Ausbildungszeit mit einem zusätzlichen M-1 Visum kann man nach Ablauf des J-1 Visums mit durchschnittlich 1.200-1.500 Flugstunden Erfahrung rechnen. Die maximalen Flugstunden, die bei Hillsboro Aviation innerhalb der J-1-Visazeit gesammelt wurden, waren 1.800 h.

Ich habe einen europäischen Berufspilotenschein und 200 h Flugerfahrung. Wie schaffe ich es, schnell an mehr Flugerfahrung zu kommen?

Hier wird es schwierig und hier entdecken viele Piloten schmerzhaft, dass sie viel Geld in den falschen Weg gesteckt haben und dass ihre Karriere schon endet, bevor sie richtig begonnen hat. Eine Möglichkeit ist sicherlich, noch mehr Zeit und Geld in eine Fluglehrerlizenz zu investieren. Hier sind die Chancen noch am besten, auch mit wenig Stunden einen Job zu bekommen. Ansonsten geht der Weg nur über Firmen, die ‚Low-Timer’ gegen geringe Bezahlung oder umsonst einsetzen, um Einsätze zu fliegen, die kein erfahrener Pilot rentabel fliegen kann. Das ist meist mühsam und es dauert sehr lange, bis einige hundert Stunden Erfahrung zusammen kommen.

Wenn ich einen PPL(H) habe, dann kann ich doch jede Menge Flugstunden sammeln, indem ich Freunde und Bekannte mitnehmen und ab und zu einen Rundflug mache?

Von der rechtlichen Seite ja. Ein PPL(H) Inhaber darf Flüge gegen Entgelt machen, wenn er das nicht gewerblich tut und seinen eigenen Sitzplatzanteil selbst bezahlt. Das heißt, dass man sich die Kosten völlig legal zu einem guten Teil bezuschussen lassen kann. Allerdings hat sich in meiner bisherigen Erfahrung gezeigt, dass es unglaublich viele Leute gibt, die gerne mitfliegen, wenn es kostenlos ist. Sobald aber nur ein geringer Betrag verlangt wird, geht die Menge derer, die dann noch mitfliegen wollen, gegen null. Und die früher recht freizügig erteilten Genehmigungen für Rundflüge sind für Privatpiloten immer schwerer zu bekommen, da die gewerblichen Unternehmen sehr wenig Aufträge haben und selbst nach den Rundflugaktionen schauen. Entsprechend machen sie den Luftämtern Druck, dass diese Flüge nicht mit Privatpiloten genehmigt werden.

Macht es Sinn, dass ich in Amerika als Fluglehrer arbeite?

Die Ausstellung des J-1 Visums ist an die Fluglehrerausbildung gekoppelt. Deshalb muss auf jeden Fall die Fluglehrerausbildung abgeschlossen werden. Bei Flugschulen fallen regelmäßig am meisten Flugstunden an, so dass hier am schnellsten Flugerfahrung gesammelt werden kann. Auch ist es eine sehr gute Erfahrung, wenn man eine gewisse Zeit als Fluglehrer gearbeitet hat, weil man in der Fluglehrerzeit sehr viel Notmanöver schult und damit selbst sehr sicher wird. Insofern ist eine gewisse Erfahrung als Fluglehrer nie von Nachteil.

Macht es Sinn, dass ich einen deutschen/JAA-Fluglehrerschein mache?

Wer daran Spaß hat, als Fluglehrer zu arbeiten, sollte auf jeden Fall auch einen europäischen Fluglehrerschein machen. Viele kleine Unternehmen betreiben auch eine Flugschule, weshalb Piloten, die nicht nur als Berufspilot sondern auch als Fluglehrer eingesetzt werden können, deutlich gefragter sind als reine CPL(H)-Inhaber. Für viele Berufspiloten ist die Arbeit als Fluglehrer nur ein notwendiges Übel, um am Anfang Stunden zu sammeln. Deshalb, haben engagierte und gute Fluglehrer, die gerne schulen und denen es Spaß macht, nur als Fluglehrer zu arbeiten, im Allgemeinen sehr gute Jobchancen.

Macht es Sinn, in Amerika die Turbineneinweisung zu machen?

Nein. Es macht zwar sicherlich Spaß, nach der Berufspilotenausbildung einige Stunden auf einem Turbinenhubschrauber zu fliegen. Die Chancen auf einen Job erhöht es aber sicher nicht. Zum einen wird es meistens in Deutschland nicht als Type Rating anerkannt, da ich keine US-Schule kenne, die TRTO nach JAA-Recht ist. Zum anderen ist schnell wieder vergessen, was man einige Monate vorher im Type Rating gelernt hat, wenn man danach nicht einige Stunden auf dem Muster geflogen ist. Ob man keine Erfahrung auf Turbinen hat oder fünf Stunden Turbine Transition macht nicht wirklich einen Unterschied. Üblicherweise ist ein Jobangebot auch nicht davon abhängig, ob man ein bestimmtes Muster im Schein hat oder nicht, sondern von der gesamten Flugerfahrung. Gegebenenfalls wird das Type Rating im Bedarfsfall eben kurz gemacht.

Ich habe in Deutschland einen CPL(H) gemacht, bekomme aber keinen Job, weil ich zu wenig Stunden habe und es in Deutschland auch keine Jobs gibt, um sie zu sammeln. Kann ich in Amerika noch einmal einen amerikanischen

Nein. Das J-1 Visum ist ein Studentenvisum. Damit es nicht als verstecktes Arbeitsvisum missbraucht wird, gibt es eine definierte maximale Erfahrung. Um sich für ein J-1 Visum zu qualifizieren, darf der Bewerber maximal einen PPL(H)/PHPL haben und 50 h Flugerfahrung nach bestandener Prüfung. Wer also das komplette deutsche CPL(H)-Programm hinter sich gebracht hat, bekommt kein J-1 Visum mehr.

Garantiert eine amerikanischen Schule, die eine J-1 Visum anbietet, ihren Schülern einen Job?

Grundsätzlich sicher nicht, da sich die Schulen, wie jeder andere Arbeitgeber auch, vorbehalten, nur Mitarbeiter einzustellen, die zu ihrer Firma passen. Helicopter Adventures zum Beispiel übernehmen zwar fast alle Schüler, entlassen sie aber nach einer recht kurzen Zeit wegen des hohen Durchsatzes wieder in den freien Markt. Hillsboro Aviation übernimmt dagegen nur die Flugschüler, die sie auch langfristig als Fluglehrer brauchen, hilft dafür aber bei der alternativen Jobsuche. Meines Wissens nach ist dabei noch kein Schüler arbeitslos geblieben, da der amerikanische Markt Piloten sucht und viele fertige Piloten auch gar nicht als Lehrer arbeiten möchten. Das J-1 Visum ermöglicht ein Arbeiten auch im gewerblichen Flugbereich als Pilot im Fotoflug, auf Sightseeinghubschraubern o.ä.

Kann ich gleich einen Rettungshubschrauber fliegen, wenn ich einen Berufspilotenschein habe?

Aufgrund des Einsatzprofils fordern die Luftrettungsorganisationen im Allgemeinen eine Mindestflugerfahrung von 1.500 Stunden als Pilot. Außerdem fordert Anhang 1 zur JAR-OPS 3.005(d) im Absatz (c)(3)(ii)(A) für Piloten für medizinische Noteinsätze (HEMS) 500 h einschlägige Erfahrung auf Hubschraubern, bevor ein Pilot als Einsatzpilot auf Rettungshubschraubern eingesetzt werden kann. Dies wird von den Luftrettungsorganisationen meist durch Forderung nach Einsätzen in komplexen Einsatzbereichen oder durch eine gewisse Einsatzzeit als Copilot bei HEMS-Einsätzen gewährleistet.

Ich möchte in der Luftrettung arbeiten aber als Einstellungsvoraussetzung heißt es, dass nur Bundeswehrpiloten eingestellt werden. Verbaue ich mir diesen Berufswunsch, wenn ich eine zivile Ausbildung mache?

Luftrettung erfordert aufgrund der Besonderheit der Einsätze erfahrene und umsichtige Piloten. Deshalb haben die Luftrettungsorganisationen Richtlinien für die Einstellung. Vor einigen Jahren kamen die bestausgebildeten Piloten von der Bundeswehr, da dort viel geflogen wurde und ein breites Einsatzspektrum gründlich und umfangreich geschult wurde. Außerdem gehören Außenlandungen in unbekanntem Gelände beim Militär zum Standard, was den Einsätzen in der Luftrettung zugute kommt. Aufgrund der Kosteneinsparungen beim Militär wurden die Flugstunden jedoch stark reduziert und es stehen sehr viel weniger Piloten zur Verfügung, die mit der entsprechenden Erfahrung aus der Bundeswehr kommen. Deshalb stellen die Luftrettungsorganisationen vermehrt zivile Piloten ein, die ihre Ausbildung in Amerika gemacht haben und die anstehende Pensionierung vieler Rettungspiloten wird diesen Trend sicher verstärken.

Ich habe von einer deutschen Schule in der Nähe von Frankfurt und von einer Schule in Mannheim gelesen, die Partner der ADAC Luftrettung ist und behauptet, dass ich bessere Chancen beim ADAC habe, wenn ich dort die Ausbildung mache. Stimmt das?

Ich halte diese Aussage für unseriös, da sie nicht wirklich der Realität entspricht. Die Schule versucht, Schüler vor allem damit anzuwerben, dass ihnen bessere Chancen auf ihren Traumberuf versprochen werden. Am einfachsten ist es in einem solchen Fall, den ADAC anzurufen und die Aussage genau zu hinterfragen. Auf meine Anfrage hat der ADAC gesagt, dass alle Bewerbungen von Piloten geprüft werden, die ihre Voraussetzungen erfüllen, egal, bei welcher Schule sie ausgebildet wurden. Vor allem werden mindestens 1.500 h Flugerfahrung gefordert und es trifft auf jeden Fall nicht zu, dass Piloten nach Ausbildung bei besagter Schule direkt vom ADAC eingestellt werden. Ich würde die Firma auch ganz gezielt nach mindestens fünf Referenzen von Absolventen fragen, bei denen die Ausbildung zu einer direkten Anstellung beim ADAC geführt hat und diese Personen auch anrufen. Wo der unternehmerische Fokus bei einer Firma liegt, die mit solchen fragwürdigen Aussagen Ausbildungen verkauft, darüber kann sich jeder seine eigenen Gedanken machen.

Fliegen denn Piloten in der Luftrettung, die in Amerika ihre Ausbildung gemacht haben?

Ja, sowohl beim Team DRF wie auch beim ADAC fliegen jeweils mehrere Piloten, die bei Hillsboro Aviation ihre Ausbildung gemacht haben. Auch auf amerikanischen Rettungshubschraubern fliegen deutsche Piloten, die in Hillsboro ihre Ausbildung gemacht haben.

Wie ist denn die Situation am Arbeitsmarkt für Berufshubschrauberpiloten?

Aufgrund der Tatsache, dass immer mehr erfahrene Piloten der ersten Generation pensioniert werden, nimmt der Bedarf an Nachwuchspiloten international zu. In Deutschland gestaltet sich die Situation schwieriger, da der Markt für kleine Hubschrauberfirmen insgesamt sehr viel schwieriger geworden ist. Mittelfristig ist jedoch auch in Deutschland mit einer Nachfrage nach erfahrenen, zivil ausgebildeten Piloten zu rechnen, da in den nächsten Jahren viele der in der Luftrettung fliegenden Piloten pensioniert werden und aus der Bundeswehr aufgrund der veränderten Haushaltslage nur wenige erfahrene Piloten rekrutiert werden können.

Bis zu welchem Alter darf ich fliegen?

Gemäß JAR-FCL 2.060 dürfen Piloten im Alter zwischen 60 und 64 im gewerblichen Bereich nur eingesetzt werden, wenn ein weiteres Besatzungsmitglied mit weniger 60 Jahren an Bord ist und ab 65 Jahren darf in einem europäischen Flugbetrieb kein Pilot gewerblich fliegen. In Amerika gibt es für alle gewerblichen Flüge nach 14 CFR Part 135 keine Alterslimits. Für gewerbliche Flüge, die nach 14 CFR Part 121 durchgeführt werden (Flugzeuge ab 10 Passagiere oder 7.500 Pfund Fracht), gilt allerdings gemäß 14 CFR §121.383(c) ein Alterslimit von 60 Jahren. Privat darf man fliegen, solange das medizinische Tauglichkeitszeugnis ausgestellt ist, man also flugärztlich bestätigt fit genug zum fliegen ist.

Wie viel verdiene ich als Berufspilot?

Das kommt stark auf die Erfahrung, das Einsatzgebiet und die Art der Anstellung an. Einstiegsgehälter für Piloten mit 800 - 1.000 h liegen meiner Erfahrung nach zwischen 1.500 und 2.000 Euro brutto im Monat. Mit weniger Flugerfahrung gibt es meistens gar keinen Job oder man kann froh sein, wenn man seine Unkosten ersetzt bekommt. In Amerika sagt man zu jungen Piloten scherzhaft ‚3-F-Piloten’ (Fly For Food’) oder ‚hangar rats’, weil sie wie die Ratten im Hangar herumhängen, um sofort in den Hubschrauber zu steigen, wenn ein Flug ansteht, den die erfahrenen Piloten nicht machen wollen. Wer eine gewisse Flugerfahrung vorweisen kann und bei einer seriösen Firma unterkommt, kann mit Gehältern zwischen 35.000 und 45.000 Euro rechnen. Auch in Amerika sind Gehälter von 35.000 – 45.000 US$ im Jahr üblich. Mehr Geld gibt es nur bei langer Betriebszugehörigkeit, bei verantwortungsvolleren Positionen oder wenn weitere Qualifikationen vorliegen. Wer z.B. auch kaufmännische Verantwortung übernimmt oder zusätzlich einen Flächen-ATPL hat und auch den Firmenjet fliegen kann, kann bis zu 80.000 Euro brutto verdienen. Diese Jobs sind allerdings sehr selten.

Für so genannte ‚Freelancer’ sind Sätze von 60 Euro pro Stunde genauso üblich wie 200-300 Euro pro Tag. Im Streu- und Sprüheinsatz sind auch Zulagen pro ausgebrachte Tonne oder pro gesprühten Hektar üblich, so dass bei sehr guter Leistung durchaus 10.000 Euro im Monat verdient werden können.

Wer als freier Pilot arbeitet, hat aber vor allem im Sommer gut zu tun und muss im Winter vom Gehalt des Sommers leben.

Glossar

Was bedeuten die Abkürzungen, die auf der Seite verwendet werden?

ATPL(H) – Airline Transport Pilot Licence (Helicopter)
BFR – Biennial Flight Review (USA)
CFI – Certified Flight Instructor (USA)
CFII – Certified Flight Instructor Instrument (USA)
CFR – Code of Federal Regulations (USA)
CHPL – Commercial Helicopter Pilot Licence (USA)
CPL(H) - Commercial Pilot Licence (Helicopter) (Europa)
DE – Designated Examiner (USA)
EASA – European Aviation Safety Agency (Europa)
FAA – Federal Aviation Administration (USA)
FAR – Federal Aviation Regulations (USA)
FE(H) – Flight Examiner (Helicopter) (Europa)
FI(H) – Flight Instructor Helicopter (Europa)
FIE(H) – Flight Instructor Examiner (Europa)
FNPT – Flight Navigation Procedure Trainer (Europa)
FSDO – Flight Standard District Office (USA)
FTD – Flight Training Device (Europa)
FTO – Flight Training Organisation (Europa)
ICAO – International Civil Aviation Organisation
IR – Instrument Rating (Europa)
IRE(H) – Instrument Rating Examiner (Europa)
IRI(H) – Instrument Rating Instructor (Europa)
JAA – Joint Aviation Authorities (Europa)
JAR – Joint Aviation Regulations (Europa)
JAR-FCL – Joint Aviation Regulations – Flight Crew Licensing (Europa)
NTSB – National Transportation Safety Board (USA)
PHPL – Private Helicopter Pilot Licence (USA)
PIC – Pilot in command
PPL(H) – Private Pilot Licence (Helicopter) (Europa)
RF/RTF – Registered Facility / Registered Training Facility (Europa)
SFAR 73 – Special Federal Aviation Regulation Nr.73 (USA)

Gültigkeit / Verlängerung / Anerkennung

Wie lange ist ein deutscher/JAA-Pilotenschein gültig?

Gemäß JAR-FCL 2.025 haben Lizenzen eine Gültigkeit von maximal 5 Jahren, solange ein gültiges Tauglichkeitszeugnis und gültige Berechtigungen vorliegen. Type Ratings sind ein Jahr gültig und können gemäß JAR-FCL 2.245 durch den Nachweis von 2 Stunden Flugzeit auf dem entsprechenden Muster und eine Befähigungsüberprüfung gemäß Anhang 1 zu JAR-FCL 2.240 bei einem Type Rating Examiner (TRE) verlängert werden.

Wie lange ist ein amerikanischer Pilotenschein gültig?

Der amerikanische Pilotenschein ist vom Grundsatz her lebenslang gültig. Allerdings muss alle zwei Jahre ein Biennial Flight Review (14 CFR §61.56) mit einem Fluglehrer durchgeführt werden, damit der Schein aktiv ist. Piloten, die weniger als 200 h Flugerfahrung haben, müssen auf R 22 und R 44 zusätzlich einen jährlichen Checkflug durchführen (14 CFR SFAR 73 Par.2(b)(1)(ii)/(2)(ii)). Wenn das letzte BFR mehr als zwei Jahre zurück liegt, ruht der Schein automatisch und ‚die Privilegien eines Piloten dürfen nicht ausgeübt werden’, wie es das amerikanische Gesetz so schön beschreibt. Wer also z.B. 10 Jahre lang nicht fliegt, muss vor seinem ersten Flug mit einem Fluglehrer fliegen und wenn dieser der Meinung ist, dass der Pilot die die in 14 CFR §61.56 beschriebenen Bedingungen für den entsprechenden Scheins erfüllt, ‚aktiviert’ er den Flugschein durch entsprechenden Eintrag im Logbuch wieder. Wenn der Pilot die Standards verlernt hat, muss er eben so lange Übungsflüge machen, bis er wieder ‚fit’ ist. Insofern macht es für Piloten, die wenig fliegen oder längere Zeit nicht fliegen wollen u.U. Sinn, den deutschen Schein in einen vollen lebenslang gültigen amerikanischen Schein umzuschreiben, um ihn dann nach einigen Jahren des Nichtfliegens wieder in einen deutschen Schein umzuschreiben. Abgesehen vom psychologischen Aspekt, dass man in Amerika immer Pilot bleibt und in Deutschland nach einer bestimmten Zeit automatisch zum Fußgänger wird, ist der Aufwand des Umschreibens erheblich geringer, als noch einmal einen deutschen Schein neu zu machen.

Wie viele Flugstunden muss ich jährlich nachweisen, um meinen deutschen/JAA-Schein zu verlängern?

Gemäß JAR-FCL 2.245(b)(2) müssen pro eingetragenem Type Rating 2 geflogene Stunden pro Jahr nachgewiesen werden. Außerdem muss ein TRE (Type Rating Examiner) einen Checkflug abnehmen und die Verlängerung der Gültigkeit um ein weiteres Jahr direkt in der Lizenz eintragen.

Wie viele Flugstunden muss ich jährlich nachweisen, um meinen amerikanischen Schein zu verlängern?

Das amerikanische Gesetz sieht keine Mindestflugstunden vor. Um die Lizenz aktiv zu halten, muss alle 2 Jahre ein Checkflug bei einem Fluglehrer, das so genannte Biennial Flight Review (BFR) nach 14 CFR §61.56 durchgeführt werden. Wenn der Scheininhaber die in 14 CFR §61.56 beschriebenen Fähigkeiten des entsprechenden Scheins nachweist, behält der Schein durch Eintrag des Lehrers im Logbuch seinen aktiven Status für weitere zwei Jahre bei. Wer R 22 oder R 44 fliegt und weniger als 200 Gesamtflugstunden hat, muss entsprechend 14 CFR Part 61 SFAR 73 zusätzlich einen jährlichen Flug mit Lehrer durchführen, bei welchem er die Kenntnisse und Fähigkeiten nach SFAR 73 nachweist. Außerdem muss nach SFAR 73 §2(c)(1) und (2) das Biennial Flight Review nach 14 CFR §61.56 auf dem Muster R 22 oder/und R 44 geflogen werden, um diese Muster ‚aktiv’ zu halten.

Kann ich meine amerikanische und meine deutsche/JAA-Lizenz in einem Checkflug verlängern?

Ja, wenn der Fluglehrer, der den Checkflug abnimmt, gleichzeitig TRE (Type Rating Examiner) für den entsprechenden Typ und amerikanischer Fluglehrer ist. Er muss dann die nach 14 CFR §61.56 geforderte mindestens 1 h Theorie und mindestens 1 h Flug absolvieren sowie das nach Anhang 1 zu JAR 2.240 geforderte Programm für eine Scheinverlängerung. Bei der Verlängerung einer Berechtigung für R 22 und R 44 ist zusätzlich das Programm des amerikanischen SFAR 73 und nach der deutschen Verfügung des BMV-LR17/60.85.00(NfL II-47/95) zu fliegen und die theoretischen Kenntnisse zu prüfen. Die gesetzlichen Bestimmungen fordern nur den zu checkenden Typ und sind unabhängig von der Registrierung des Hubschraubers, so dass bei dem Checkflug auch Scheinverlängerungen anderer Nationalitäten durchgeführt werden können. Da es sich bei beiden Checkflügen um den Nachweis von Kenntnissen und Fähigkeiten handelt, bestehen hier keine Konflikte. Da die meisten Manöver und einzuhaltenden Limits sehr ähnlich sind, dauert die Durchführung beider Checkflüge, zumindest bei den Checkflügen, die ich abnehme, meist nicht sehr viel länger als wenn nur ein Checkflug gemacht wird, weshalb es finanziell durchaus Sinn macht, beide Checkflüge zusammen zu machen.

Kann ich meine amerikanische Fluglehrerlizenz auch in Deutschland verlängern?

Die amerikanische Lehrberechtigung ist zwei Jahre lang gültig. Zur Verlängerung kann ein Fluglehrer gemäß 14 CFR 61.197 entweder einen praktischen Prüfungsflug vor einem Prüfer für Fluglehrer ablegen oder nachweisen, dass er mindestens fünf Flugschüler praktisch  ausgebildet hat, von denen mindestens 80% beim ersten Prüfungsversuch bestanden haben. Er kann auch nachweisen, dass er in führender  Position in einem gewerblichen Flugbetrieb regelmäßig Checkflüge  abgenommen hat oder dass er an einer genehmigten Fluglehrerfortbildung (CFI Refresher Clinic) teilgenommen hat. Solche Fortbildungen werden auch ein bis zwei Mal im Jahr von der Firma Aviation Seminars in Deutschland angeboten inklusive der Ausstellung der Lizenzverlängerung.

Kann ich mit einer amerikanischen Lizenz in Deutschland fliegen?

Ja. Aufgrund der Vereinbarungen aller ICAO-Mitglieder kann ein Pilot mit amerikanischer Lizenz in jedem ICAO-Mitgliedsstaat auf einem amerikanisch zugelassenen Flugzeug fliegen. De facto heißt das, das ein Pilot mit amerikanischer Lizenz in Deutschland legal mit einem Hubschrauber mit einer N-Registrierung fliegen darf, es aber illegal ist, wenn er den gleichen Hubschrauber mit D-Registrierung fliegt.

Gibt es in Deutschland Hubschrauber mit amerikanischer Zulassung zu chartern?

Vereinzelt gibt es immer wieder Hubschrauber mit amerikanischer Zulassung in Deutschland. Meistens sind es jedoch Hubschrauber von privaten Personen, die nicht zum Chartern angeboten werden. In den letzten Jahren hat sich die Zahl der amerikanisch zugelassenen Hubschrauber immer mehr reduziert, da die Zulassungskriterien von den amerikanischen Behörden verstärkt kontrolliert und auch die schon immer strengen Zollbestimmungen vermehrt durchgesetzt wurden.

Welche Voraussetzungen brauche ich, um meine amerikanische Lizenz umzuschreiben?

Die Voraussetzungen sind je nach Lizenz unterschiedlich und in der entsprechenden Rubrik der Website ausführlich beschrieben.

Muss ich meine 100 h Flugerfahrung, die ich zum Umschreiben in eine JAA-Lizenz brauche, in Amerika sammeln?

Nein. Wer eine amerikanische Lizenz hat und den Anerkennungsschein beantragt, kann in Absprache der betreuenden Flugschule mit dem LBA im Schülerstatus mit Flugauftrag in Deutschland fliegen. Da für die Umschreibung 100 h Gesamtflugzeit und nicht Pilotenzeit gefordert sind, können so die fehlenden Stunden bis zum Vorliegen der 100 h Gesamtflugzeit bereits im deutschen Luftraum gesammelt werden.

Welche Voraussetzungen brauche ich, um meine deutsche/JAA-Lizenz in eine amerikanische Lizenz umzuschreiben?

Die Voraussetzungen sind je nach Lizenz unterschiedlich und in der entsprechenden Rubrik der Website ausführlich beschrieben.

Was darf denn in meinem polizeilichen Führungszeugnis stehen und was behindert die Ausstellung einer Fluglizenz?

Der Sinn dieser Regelung ist es, die Zuverlässigkeit eines angehenden Piloten zu überprüfen. Diese wird vor allem anhand von Delikten im Straßenverkehr aber auch anhand anderer schwerer Delikte beurteilt. Eine leichte Schlägerei in der Jugend wird sicher nicht dazu führen, dass eine Fluglizenz nicht erteilt wird, während fahrlässige Körperverletzung im Straßenverkehr unter Alkoholeinfluss, unter Umständen sogar im Wiederholungsfall, sicher ein größeres Problem darstellt. Auch finanzielle Straftaten können problematisch sein, weil daraus teilweise ein potentielles Sicherheitsrisiko aus finanzieller Anfälligkeit abgeleitet wird. Eine gute Erörterung zu dieser Thematik hat RA Stefan Hinners in einem Artikel veröffentlicht. Im Zweifelsfall sollte vor Beginn der Ausbildung eine schriftliche Anfrage beim Regierungspräsidium (für Privatpiloten) oder beim Luftfahrt-Bundesamt (für Berufspiloten) mit der Bitte um verbindliche Auskunft gestellt werden.

Kann ich mit meiner amerikanischen Lizenz in Deutschland und Europa fliegen?

Privates fliegen auf einem amerikanisch zugelassenen Hubschrauber mit amerikanischer Lizenz ist in Deutschland bzw. Europa problemlos möglich. Allerdings können amerikanisch zugelassene Hubschrauber nur unter besonderen Umständen in Deutschland gewerblich eingesetzt werden. Dazu kommen eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen aus dem deutschen und amerikanischen Recht, die den Einsatz einer amerikanisch zugelassenen Maschine nicht unproblematisch machen. Wer sich also mit dem Gedanken trägt, einen amerikanisch zugelassenen Hubschrauber in Deutschland zu betreiben, sollte sich vorher unbedingt anwaltlich beraten lassen.

Kann ich auf einer amerikanisch zugelassenen Maschine mit meiner deutschen/JAA-Lizenz fliegen?

Ja. Als Inhaber einer gültigen JAA-Lizenz mit entsprechendem Type Rating und gültigem Medical kann ein amerikanisch zugelassener Hubschrauber in Deutschland legal geflogen werden. Allerdings sind vom Besitzer eines amerikanisch zugelassenen Hubschraubers eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen sowohl aus deutschem wie auch aus amerikanischem Recht zu beachten, die eine eingehende anwaltliche Beratung voraussetzen.

Kann ich mit meiner amerikanischen Fluglehrerlizenz auf einer amerikanisch zugelassenen Maschine in Deutschland schulen?

Hierzu müssen eine Menge Voraussetzungen zur Schulzulassung, Wartung, zum Ausbildungsprogramm u.v.m. erfüllt sein. Der Eigentümer des amerikanisch zugelassenen Hubschraubers die unterschiedlichsten eigentums-, steuer- und zollrechtliche Bestimmungen aus dem amerikanischen und deutschen Recht zu beachten zu beachten. Wer etwas in diese Richtung plant, sollte sich von einem Fachanwalt eingehend beraten lassen, da hier bei falschen oder unvollständigen Voraussetzungen ein großes Risiko eingegangen wird.

Brauche ich eine JAA-Lizenz, um in Europa zu fliegen?

Nein. Der Inhaber einer nationalen deutschen Lizenz kann einen deutsch zugelassenen Hubschrauber legal im Ausland fliegen. Eine JAA-Lizenz ist nur notwendig, um ein Flugzeug, das in einem anderen JAA Mitgliedsstaat zugelassen ist, legal zu fliegen

Brauche ich in Amerika auch ein Type Rating für jedes Muster, das ich fliege?

Nein. In Amerika regelt 14 CFR §61.31, wann ein Type Rating benötigt wird. In der Regel betrifft das komplexe Flugzeuge. Mit bestimmten Ausnahmen dürfen alle Muster normaler Komplexität und Hubschrauber bis zu einem Abfluggewicht von 12.500 lbs (ca.5.670 kg) maximalem zugelassenem Abfluggewicht ohne ein Type Rating geflogen werden. Wie so häufig in USA wird das ganze de facto durch die Praxis geregelt. Beim Chartern einer Maschine wird immer gefragt, wie viel Erfahrung jemand auf einem Typ hat und es wird ein Checkflug gemacht. Insofern kann niemand eine Maschine chartern, ohne vorher gründlich eingewiesen zu sein.

Werden in Amerika gemachte Type Ratings in Deutschland anerkannt?

Nur, wenn sie nach deutschem/europäischem Recht durchgeführt wurden. Bei der Anerkennung einer FAA-Lizenz wird ein Muster des amerikanischen Scheins (meistens das mit der größten Flugerfahrung) als Type Rating in den Anerkennungsschein eingetragen. In Amerika gemachte Turbine Transitions oder Type Ratings werden in Deutschland nur eingetragen, wenn der Lehrer, der die Einweisung in Amerika erteilt, auch deutscher TRI (Type Rating Instructor) auf dem entsprechenden Muster ist und das Type Rating gemäß einem in einer TRTO (Type Rating Training Organisation) genehmigten Programm durchführt. Der Lehrer muss deutscher/europäischer TRI auf dem entsprechenden Muster und gleichzeitig amerikanischer Fluglehrer (CFI) sein. Das Type Rating muss gemäß JAR-FCL 2.262(a) durch einen Checkflug bei einem TRE (Type Rating Examiner) abgeschlossen werden.

Werden in Amerika geflogene Flugstunden in Deutschland anerkannt?

Fast immer. Die deutschen Behörden tun sich damit oft nur schwer, weil sich für sie nicht überprüfen lässt, ob die Stunden tatsächlich geflogen wurden. Insofern empfiehlt es sich, die in Amerika geflogenen Stunden durch eine offizielle Stelle wie die FAA oder einen deutschen Fluglehrer oder zumindest durch die Flugschule oder einen amerikanischen Fluglehrer bestätigen zu lassen. Wenn sich glaubhaft belegen lässt, dass die Stunden geflogen wurden, werden sie für Scheinverlängerungen, Nachtflüge, die 90 Tage-Regelung o.ä. anerkannt. Wenn in Amerika Ausbildung durchgeführt wird, müssen allerdings die deutschen Regelungen eingehalten werden, d.h. in der Regel muss ein europäischer Fluglehrer nach einem genehmigten Programm schulen, teilweise in einer genehmigten Schule, was die Sache dann in der Praxis stark verkompliziert.

Wenn ich meine deutsche Lizenz in den USA anerkennen lassen möchte, kann ich wie früher einfach beim FSDO vorbeigehen und mir wird ein Anerkennungsschein ausgestellt?

Nein. In Folge der Terroranschläge vom 11.September 2001 muss zum einen 7-10 Tage vor einem Besuch bei einem FSDO telefonisch ein Termin ausgemacht werden. Zum anderen muss 2-3 Monate vorher unter Angabe des FSDO, bei dem man seinen Anerkennungsschein abholen möchte, ein Letter of Authentification beantragt werden. Hinweise dazu gibt es auf der Website der FAA. Die FAA überprüft dann bei der deutschen Behörde, ob der Schein gültig ist und Bestand hat. Erst wenn der bestätigte L of A vorgelegt wird, führt das betreffende FSDO die Anerkennungsformalitäten aus.

Maschinen

Ist die R 22 als Schulhubschrauber wirklich gefährlicher als andere Hubschrauber?

Ganz im Gegenteil! In den Anfangszeiten des R 22 gab es Probleme wegen der geringen Masse des Rotorsystems. Dieses führte bei Pilotenfehlern zu sehr kurzen Reaktionszeiten, die nötig waren, um diese Fehler zu beheben und damit zu Unfällen, wenn der Pilot zu langsam war. Nachdem Robinson in der R 22 über die Jahre einige Hilfen für die Piloten wie den Governor entwickelt hat, sanken die Unfallzahlen dramatisch ab. Auch half die Einführung des Safety-Kurses, der die Fluglehrer über die Hauptunfallursachen Wetter, Kollision mit Leitungen und Pilotenfehler aufklärte, sowie das Sicherheitstraining, das jeder R 22-Pilot jährlich machen muss. Bei der Einführung der R 44 gab es wieder Probleme, weil viele Piloten die Limits eines Zweiblatt-Rotorsystems nicht ernst genug genommen haben. Dieselben Probleme sind allerdings bei allen Bell-Mustern mit Zweiblattsystem bekannt und es gab auch viele Abstürze mit Bell-Maschinen wegen Low-G und Mastbumping. Nur war das Interesse der Konkurrenz an schlechten Nachrichten über Robinson wegen des drohenden Erfolges der R 44 erheblich größer. Die Probleme der R 44 wurden durch verstärktes Pilotentraining im Robinson Safety-Kurs und durch die jährlichen Schulungsmaßnahmen für Piloten gelöst, so dass die Unfallzahlen bei Robinson-Hubschraubern heute so niedrig sind wie bei anderen Maschinen. Und das, obwohl Robinson-Hubschrauber im extremer Zahl in der unfallfreudigen Anfängerschulung eingesetzt werden und auch viel von unerfahrenen Privatpiloten geflogen werden, die ebenfalls deutlich unfallgefährdeter sind. Nachweislich gab es allerdings sowohl beim R 22 als auch beim R 44 extrem wenige technische Probleme, die zu Unfällen geführt haben.

Viele Piloten sagen mir, sie würden nie in einen Robinson-Hubschrauber einsteigen. Das muss doch einen Grund haben?

Erstaunlicherweise sind das meistens die Piloten, die noch nie einen Robinson-Hubschrauber geflogen haben. Piloten, die den R 22 oder R 44 geflogen sind, haben ihre Vorurteile meist sehr schnell fallen gelassen und mögen ihn sehr. Für mich ist es auch immer wieder erstaunlich, dass die Piloten, die Robinson-Hubschrauber wegen der ‚Mast bumping’-Problematik nicht fliegen wollen, oft viele Stunden Flugerfahrung in anderen zweiblättrigen Mustern wie dem Jet Ranger, Long Ranger oder einer UH-1 haben. Bei diesen Mustern besteht genau dieselbe Problematik und Bell hatte viele ähnliche Unfälle wie Robinson. Erstaunlicherweise fliegt das einzige gewerbliche Hubschrauberkunstflugteam Amerikas mit Robinson-Hubschraubern (www.showcopters.com).

Ist ein Turbinenhubschrauber zuverlässiger als ein Hubschrauber mit Kolbenmotor?

Beim R 44 sind fast keine Unfälle durch Ausfall des Triebwerks aus technischen Gründen bekannt. Das ist ein Unfallfreiheit von fast 100%, was meines Wissens nach kein anderes Muster bieten kann. Zu diesem Thema gibt es auch noch einen interessanten Artikel von Tim Tucker, dem Cheffluglehrer von Robinson.